L'attuale politica estera e l'ambiente economico suggeriscono che nei prossimi anni la Marina russa sarà rifornita principalmente da navi di superficie di piccole e medie dimensioni. Questo ci costringe a cercare le opportunità inutilizzate per migliorare tali navi e, soprattutto, per aumentare la loro navigabilità.
Uno dei principali inconvenienti delle navi di piccola cilindrata è la loro scarsa navigabilità. Ad esempio, una nave di superficie con una cilindrata di circa 1000 tonnellate è "efficiente" su un'onda alta fino a 2 m, ad es. sull'onda di 4 punti sulla scala di Beaufort. È chiaro che nella maggior parte dei settori in cui tale nave dovrebbe essere utilizzata, la possibilità di un suo uso efficace in tali mezzi di navigazione sarà fortemente limitata.
Il modo di risolvere il problema
Tuttavia, quanto sopra si applica solo alle navi di tipo tradizionale. A partire dall'ultimo terzo del 20 ° secolo, navi e navi con una forma radicalmente nuova di contorni sono state attivamente esplorate e hanno iniziato ad essere utilizzate in tutto il mondo: oggetti con una piccola area di galleggiamento. L'essenza della differenza di questa forma di contorni dal tradizionale è chiaramente visibile in Fig. 1.
Ridurre la larghezza dello scafo nell'area della linea di galleggiamento stimata e al di sotto di essa e dà una riduzione dell'area della linea di galleggiamento. (Gli oggetti con tali scafi possono essere praticamente solo a più scafi, poiché uno scafo separato non ha stabilità di forma.) Il principale volume sottomarino è chiamato gondola, o un pontone, o semplicemente uno scafo, e parte di esso è un supporto. Il rack può essere diviso in due o tre parti.
Ridurre l'area della linea di galleggiamento porta ad una diminuzione delle forze e dei momenti di disturbo, che equivale a ridurre il beccheggio di tutti i tipi, a parità di tutte le altre condizioni. I test su modello e su scala reale hanno dimostrato che una nave con una piccola area di galleggiamento (MFS) ha da 5 a 15 volte meno a rotazione rispetto a una nave tradizionale in dislocamento rispetto alla prua di una nave. L'entità della riduzione è direttamente proporzionale al rapporto tra le aree delle linee d'acqua. Il video qui sotto ti permette di vedere il comportamento delle navi di piccolo tonnellaggio, ordinarie e MUPW, costruite nelle vicinanze da Abacking e Rasmussen:
Oltre all'elevato livello di tenuta al mare, il LMP, come tutti gli oggetti multi-scafo, differisce da quello a scafo singolo con un'area del ponte aumentata (relativa allo spostamento). Ciò rende le navi multiscafo e le navi più efficaci per quegli appuntamenti che richiedono una vasta area di ponti (i cosiddetti "vettori di capacità", "vettori di capacità"). Questi includono moderne navi di superficie.
Esperienza pratica
La costruzione del MPS è iniziata, secondo l'autore, dalla nave perforatrice olandese Duplus, il cui nome è stato proposto per designare l'MPS a due corpi con uno stand lungo su ciascuno scafo. Ma i più illustrativi furono i test sul campo del CMS USMW sperimentale, il Caymalino, fig. 2.
Questa nave con una cilindrata di circa 200 tonnellate è stata testata in mare vicino a una tradizionale scialuppa di guardia costiera e una fregata tradizionale con un dislocamento di circa 3.000 tonnellate. Si è scoperto che, per esempio, le condizioni di decollo e atterraggio di un elicottero su un SMPV sono migliori di quelle di una fregata (15 volte maggiore di cilindrata ).
Da allora, sono state costruite diverse decine di SMPV di varia cilindrata e scopo, principalmente a doppio scafo. Di seguito alcuni esempi di tali navi.
Tra quelli costruiti sono il traghetto passeggeri giapponese Cayo con una cilindrata di circa 300 tonnellate ad una velocità di 30 nodi, fig. 3.
Questo traghetto opera con l'eccitazione di 5 punti a piena velocità con l'1% dei passeggeri che soffrono di mal di mare. Ovviamente, nessun altro tipo di imbarcazione dislocante è in grado di fornire un risultato del genere.
Oltre alle navi passeggeri, il MEPV è molto efficace come ricerca, pattuglia e altre navi e navi, che, avendo una piccola cilindrata, dovrebbero stare il più a lungo possibile in mare, mentre allo stesso tempo entrare in condizioni di vento molto rigido. La figura 4 mostra la ricerca US MIPO.
Questa figura consente di notare un'altra caratteristica del MEP: un piccolo volume di rack consente di modificare il pescaggio (entro la loro altezza), utilizzando una quantità molto piccola di acqua di zavorra. Ciò rende possibile non solo visitare porti abbastanza superficiali, ma anche ridurre la resistenza al traino su acque calme - con un pescaggio in cima alle gondole.
Un esempio unico di LMP è la nave sperimentale USS Xedow, Fig. 5.
(Lungo la strada, va notato che questo è un vascello estremamente irrazionale - praticamente senza il ponte superiore! - il radar non si registrava nemmeno con la linea di vista diretta a 2 distanze di cavo, ma questo non lo rendeva invisibile: produceva un punto in movimento sullo schermo, vuoto dal bagliore causato dalle onde. )
Secondo l'autore, la più grande nave da crociera "Radisson Diamond" costruita in Finlandia, fig. 6.
Va notato che i proprietari di questa nave hanno mostrato i rotoli del timone "più grandi al mondo". E si vantarono completamente invano, perché a una velocità di 12 nodi nessuna area di timoni-ammortizzatori avrebbe assicurato la loro alta efficienza ...
Tuttavia, la menzione del pitch degli stabilizzatori in connessione con il MIPS è emersa in modo abbastanza naturale. Il fatto è che sia i contorni stessi che i rapporti solitamente accettati degli scafi MELS portano a un basso smorzamento del beccheggio. E questo, a sua volta, porta a grandi ampiezze di beccheggio longitudinale sulle onde associate, in modalità risonante per il MEMF.
Oltre al doppio scafo, recentemente ha iniziato a costruire e SMPV con stabilizzatori, riso. 7.
carenze
Il principale vantaggio del MPS in termini di superamento del pitching è la piccola area della linea di galleggiamento, che riduce significativamente la stabilità longitudinale, che è uno dei principali inconvenienti in termini di atterraggio di emergenza: per renderlo accettabile, è desiderabile riempire parte dei compartimenti finali con schiuma leggera non combustibile.
Inoltre, una ridotta stabilità longitudinale porta a un'inclinazione risonante con ampie ampiezze (ma piccole accelerazioni) all'onda della coda e agli angoli del campo vicino. Oltre a evitare l'eccitazione associata, questo di solito richiede la presenza di un sistema di rollio calmo, di regola - ali controllate automaticamente. Per ridurre il beccheggio delle MPS a bassa velocità o delle imbarcazioni parcheggiate in mare, sembra più efficace usare serbatoi attivati ad aria. Oggi, questi ciucci lanciatori sono applicati su una nuova (tradizionale) nave - un trasporto di armamenti. Lo stesso sistema sarà efficace per moderare il movimento di beccheggio sul MMP, può anche essere usato come zavorra per cambiare il pescaggio di una nave di questo tipo.
Il terzo svantaggio di LMP è l'aumento della massa delle strutture dello scafo rispetto allo spostamento, che è in gran parte associato a uno dei vantaggi: un'area del ponte aumentata.
L'esperienza mondiale suggerisce che il tipo architettonico-costruttivo di navi con una piccola linea di galleggiamento è molto efficace per risolvere alcuni problemi, specialmente per le navi a tonnellaggio leggero. Questo ci permette di raccomandare la progettazione di NC per impieghi leggeri nella versione con una piccola zona di galleggiamento, almeno - in alternativa a quella tradizionale.
