Tu-144: l'aereo, superato dal tempo e dal suono

Il Tu-144 è un aereo passeggeri supersonico creato nell'URSS alla fine degli anni '60. È stato lanciato nella serie e per qualche tempo è stato utilizzato per il trasporto commerciale di passeggeri. In URSS, le speranze altissime erano state imposte sul Tu-144: questa auto avrebbe dovuto collegare le regioni di un enorme paese, e successivamente proseguire su rotte internazionali. Tuttavia, questo non è accaduto.

Il Tu-144 è senza dubbio un'auto leggendaria e unica. Questo è il primo aereo passeggeri del mondo a velocità supersoniche. Allo stesso tempo, è stato creato un altro velivolo supersonico per i passeggeri del jet: la leggendaria "Concorde" anglo-francese. In effetti, lo sviluppo di questi due velivoli era un'altra competizione della Guerra Fredda. I progettisti sovietici non cedettero alle loro controparti occidentali, ma il progetto dell'aeromobile supersonico sovietico perse economicamente il Concorde.

I voli su velivoli supersonici erano molto costosi, e in URSS, come sappiamo, non c'erano persone ricche. I biglietti hanno pagato solo una piccola parte del costo del carburante e della manutenzione di questi aerei. Il passeggero occidentale era disposto a pagare per comodità e velocità, motivo per cui la Concordia divenne un progetto commerciale di successo, e il Tu-144 cadde presto nel dimenticatoio. A titolo di confronto, si possono citare due cifre: per l'intero periodo di operatività, l'aeromobile Tupolev trasportava 3.284 passeggeri e il Concord - più di 2,5 milioni.

Come rivestimento passeggeri, il Tu-144 è stato usato per meno di un anno, in seguito l'aereo è stato utilizzato per altri scopi, sono stati testati o trasportati carichi urgenti su lunghe distanze. Un totale di sedici aerei furono rilasciati (i Concordati ne fecero venti), l'ultimo volo del Tu-144 ebbe luogo nel 1999.

Tu-144 ha stabilito 13 record mondiali.

Storia della creazione

Gli anni '50 e '60 del secolo scorso sono diventati l'epoca del rapido sviluppo degli aerei a reazione. Nel 1947, l'aereo sperimentale americano Bell X-1 fu in grado di rompere la barriera del suono. A metà degli anni '50, l'Unione Sovietica e gli Stati Uniti iniziarono a creare combattenti seriali con velocità supersoniche.

A metà degli anni '60, la tecnologia per la creazione di tali macchine era già stata avviata ei progettisti pensavano seriamente a creare aerei passeggeri con velocità supersoniche. Quindi erano davvero i dettami dei tempi. Inoltre, l'uso di tali macchine ha promosso vantaggi significativi per le compagnie aeree: riduzione dei tempi di volo, eliminando la necessità di effettuare atterraggi intermedi per effettuare il rifornimento di carburante dell'aeromobile.

Creare un rivestimento passeggeri supersonico è stato un compito tecnico molto difficile. Gli americani, dopo aver soppesato tutti i pro e contro, hanno abbandonato questa idea, dichiarandola inappropriata. In Europa, lo sviluppo di un tale aereo passeggeri ha coinvolto i britannici (progetto Bristol 223) e il francese (progetto Super-Caravelle). Nel 1962, decisero di unire le forze, un progetto congiunto di un aereo di linea supersonico fu chiamato "Concord" ("Consenso"). Erano interessati a un aereo simile nell'Unione Sovietica, soprattutto perché gli europei non avevano nascosto i loro progetti: i modelli di aerei futuri erano esposti nei negozi aerospaziali internazionali.

Nell'URSS, la creazione di un aereo di linea supersonico per passeggeri è stata affidata al Tupolev Design Bureau, i cui specialisti hanno avuto la più ricca esperienza nella costruzione di aerei per passeggeri a reazione. Inoltre, è stato Tupolev a creare il bombardiere Tu-22, che aveva una velocità supersonica.

Nel 1963 apparve una risoluzione del Consiglio dei ministri che prescriveva la creazione di una nave passeggeri con un'autonomia di 4000-4500 km, una velocità di crociera di 2300-2700 km / he una capacità di passeggeri di 80-100 persone.

I lavori sul nuovo velivolo sono iniziati nel 1964. L'anno seguente, il modello dell'auto fu mostrato alla mostra a Le Bourget. Quando è stato chiesto quando la sua creazione sarebbe salito in aria, Andrei Tupolev di solito ha risposto: "Due mesi prima," Concord. "Alla fine, è successo.

Mentre lavoravano sull'aereo, i progettisti dovettero affrontare molte difficoltà: insolita aerodinamica della macchina, riscaldamento dello scafo alle alte velocità e alla sua deformazione. Dovevano creare nuovi materiali e sistemi di supporto vitale per l'equipaggio e i passeggeri. Soprattutto un sacco di tempo è stato speso per lo sviluppo di un design di ala adatto - circa duecento varianti sono state testate in una galleria del vento.

Il modello attuale nello sviluppo del Tu-144 era il combattente MiG-21. Tuttavia, il suo design è stato leggermente modificato: la coda orizzontale è stata rimossa, la lunghezza della fusoliera è stata ridotta e l'apertura alare è stata aumentata. Nel 1967, l'aeromodello fu in grado di raggiungere velocità di 2500 km / h.

Il Tu-144 volò per la prima volta il 31 dicembre 1968, questo accadde due mesi prima del volo della Concordia. L'anno seguente, l'aereo riuscì a raggiungere la velocità del suono e nell'estate del 1970 era due volte più alto di prima.

L'aspetto di una nave passeggeri supersonica nell'URSS divenne una sensazione del mondo reale. Nel 1971, il Tu-144 effettuò diversi voli di prova tra Mosca, Sofia, Berlino e Parigi. Durante questo periodo, iniziò l'operazione sperimentale di questo aereo nella "Aeroflot".

La produzione di massa della macchina è stata stabilita presso l'impianto di costruzione di velivoli di Voronezh.

Descrizione della costruzione

Il Tu-144 è un monoplano interamente in metallo ad ala bassa fabbricato in un modello senza coda. La fusoliera è semi-monoscocca, con una pelle che poggia su traverse e telai. Triciclo telaio, c'è un puntone del naso.

La struttura della centrale elettrica comprendeva quattro motori TRD NK-144A o RD-36-51A, che avevano una disposizione a coppie. Ogni motore aveva la propria presa d'aria. Gli ugelli del motore sporgevano oltre il bordo dell'ala.

La fusoliera del velivolo era convenzionalmente divisa in tre parti: il naso, il centro e la coda. La cabina dell'equipaggio era situata a prua, la lanterna era inscritta nelle linee della fusoliera e una carenatura del naso che poteva essere sollevata e abbassata. Nella parte centrale del rivestimento erano posizionati i vani passeggeri, che insieme alla parte del naso costituivano un tutt'uno. Nella coda del Tu-144 c'era un cassone del serbatoio del carburante, e nel suo finale c'era un container per un paracadute del freno.

L'ala dell'aeromobile aveva un angolo variabile di spazzata, è 76 ° nella parte radice e 57 ° alle sue estremità. La pelle dell'ala è realizzata con speciali piastre in lega di alluminio. Sul bordo posteriore dell'ala ci sono degli elevoni realizzati in lega di titanio.

La cabina di guida dell'aereo per migliorare la visibilità durante il decollo e l'atterraggio è stata fatta scendere. La cabina è stata sollevata e abbassata utilizzando una trasmissione idraulica.

Il carburante era situato in 18 serbatoi di carburante situati nelle ali del rivestimento. Inoltre, il Tu-144 aveva uno speciale serbatoio di bilanciamento installato nella parte posteriore della fusoliera. Ha preso il carburante durante la transizione del velivolo da volo subsonico a supersonico.

Il Tu-144 era controllato da un computer di bordo e l'approccio è stato fatto automaticamente in qualsiasi condizione atmosferica e in qualsiasi momento della giornata. L'automazione ha anche monitorato le condizioni e il funzionamento di tutti i sistemi di bordo, una novità per l'industria aeronautica sovietica.

Il carrello di atterraggio consisteva in un montante a due ruote e due montanti principali con quattro carrelli a doppio carrello.

Una caratteristica interessante del Tu-144 era la coda orizzontale retrattile anteriore (GIP), che si trovava di fronte alla fusoliera, proprio dietro l'abitacolo. PGO ha creato un sollevamento supplementare e aumentato la manovrabilità dell'aeromobile. Inoltre, con l'aiuto dell'assemblaggio orizzontale della coda, è stato possibile ridurre la velocità durante l'atterraggio più rapidamente, consentendo al Tu-144 di utilizzare piste più brevi.

L'equipaggio del Tu-144 era composto da tre persone. La capacità del passeggero variava da 98 a 150 persone, a seconda della modifica del rivestimento.

Operazione di linea

Uno dei giorni più importanti (e più tragici) della storia del Tu-144 era il 3 giugno 1973. In questo giorno, il primo Tu-144 si è schiantato a Le Bourget durante un volo dimostrativo. La tragedia è avvenuta davanti a 350mila spettatori.

Il disastro si è verificato nei pressi della città francese di Hussenvil. Cinque membri dell'equipaggio, sette residenti locali sono stati uccisi, quasi trenta persone sono rimaste ferite.

L'aereo di linea sovietico cercò di dimostrare una manovra che il Concorde aveva compiuto il giorno prima - per sorvolare la pista e poi riprendere quota. Tuttavia, non è stato possibile farlo: l'aereo ha iniziato a picchiarsi bruscamente, e ad un'altezza di 120 metri ha cominciato a cadere a pezzi. Prima è caduta un'ala, poi la sezione di coda. Quindi il design del rivestimento è crollato completamente.

Le cause del disastro non sono state completamente chiarite fino ad oggi. C'è una versione che l'equipaggio è stato costretto a fare una brusca manovra per evitare una collisione con il combattente Mirage, che ha fotografato il Tu-144 in volo.

Secondo un'altra ipotesi, durante la manovra dell'aeromobile, il sistema di controllo fallì. Molti anni dopo, uno dei leader del Tupolev Design Bureau in un'intervista ai giornalisti ha ammesso che c'erano alcune unità ancora non testate sull'aereo.

C'è anche una versione che durante la manovra di uno dei membri dell'equipaggio, la cinepresa è caduta dalle mani, bloccando il piantone dello sterzo, ma ciò non è confermato dai registratori di volo.

Il rapporto ufficiale afferma che una catastrofe potrebbe aver causato la caduta di un uomo nella cabina della nave, ma si sottolinea che nessuna prova materiale è stata mai trovata.

Di conseguenza, le cause del disastro furono identificate come non identificate, i piloti furono sepolti nel cimitero di Novodevichy.

Nonostante il crollo del 1973, il Tu-144 fu mostrato al Le Air Show di Le Bourget nel 1975 e nel 1977.

Durante la visita del Segretario Generale Brezhnev in Francia nel 1977, gli fu mostrata una "Concordia", che a quel tempo gestiva voli internazionali e intercontinentali (Rio de Janeiro e Bahrein). Dopo essere arrivato a casa, Brezhnev ordinò il lancio commerciale del Tu-144 in URSS.

In precedenza, i lavori iniziarono ad aumentare la portata del rivestimento. Sul Tu-144 sono stati installati nuovi motori più economici RD-36-51A. La modifica dell'aereo ha ricevuto il nome del Tu-144D. Il 26 dicembre 1975, la nave di linea eseguì il primo volo Mosca - Alma-Ata, portando posta. Alla fine del 1977 iniziò il traffico passeggeri.

Per il pilotaggio del rivestimento, sono stati selezionati i piloti più esperti, precedentemente qualificati per l'addestramento speciale. E sul Tu-144 ha preso il lavoro più bello di assistenti di volo.

Due aerei hanno sorvolato la rotta Mosca - Alma-Ata, i motori NK-144A sono stati installati su di loro, consentendo al Tu-144 di volare per non più di 3 mila km. Il costo di un biglietto per il Tu-144 era di 80 rubli, mentre il prezzo di un biglietto per un aereo normale era di 62 rubli.

La riserva di carburante era appena sufficiente al punto di destinazione, i piloti non avevano riserve. Se, per qualsiasi motivo, all'aereo fosse negato lo sbarco ad Almaty (e per il PIL di riserva a Tashkent), non c'era nessun posto dove imbarcarsi sull'aereo. Ogni volo del Tu-144 è diventato un vero banco di prova per i piloti e le autorità dell'aviazione.

La leadership sovietica aveva piani seri per il Tu-144. La modifica del Tu-144D voleva mettere sulla rotta Mosca - Khabarovsk, e poi portarla ai voli internazionali. Tuttavia, questo non doveva essere.

Il 23 maggio 1978, il Tu-144D sperimentale si è schiantato. A causa della distruzione del condotto del carburante, un terzo motore si è acceso e la cabina ha fumato. L'equipaggio è andato su un atterraggio di emergenza. Come risultato di questo incidente, due ingegneri di volo sono stati uccisi, non potevano lasciare l'aereo dopo l'atterraggio.

Il 31 luglio 1980, un'altra situazione di emergenza si è verificata con il Tu-144D, che è quasi finito in tragedia. A velocità supersonica, si è verificata la distruzione di uno dei motori. L'equipaggio è riuscito a far atterrare la macchina, e i motori sono stati inviati per la revisione. Durante i test, hanno di nuovo mostrato prestazioni insoddisfacenti. Inoltre, ci fu un cambio di potere nel paese - Breznev morì, e il nuovo governo fu scettico riguardo al progetto del nuovo velivolo. Alla fine, è stato deciso di continuare a trasportare velivoli subsonici più semplici ed economici, e il progetto Tu-144 è stato chiuso.

Per un po 'di tempo, le navi utilizzate per consegnare merci urgenti e voli di prova. I Tu-144 addestrarono persino i piloti coinvolti nel programma del primo (e ultimo) "shuttle" sovietico Buran.

La ragione principale per la chiusura del progetto Tu-144 non erano problemi tecnici o addirittura disastri, ma la sua economicità non redditizia. Anche per l'Unione Sovietica, dove non piaceva contare i soldi, l'operazione di questo aereo di linea era troppo costosa e priva di significato.

Con i vecchi motori, la sua autonomia di volo era di circa 3 mila km, che era molto piccola per un velivolo supersonico ad alta velocità. Sulle rotte a lungo raggio, la nave di linea doveva atterrare per il rifornimento di carburante - questo cancellò tutti i suoi vantaggi. Dopotutto, l'essenza della creazione di una macchina del genere consisteva nel fare rapidi voli senza scalo tra insediamenti remoti. Per confronto: la gamma del Concorde ha superato i 6.400 km. E il motore RD-36-51A, che forniva un'autonomia fino a 5.300 km, non poteva essere portato alla mente.

Inoltre, il costo dei biglietti per il Tu-144, anche in piccola parte, non ha pagato i costi dei voli e la manutenzione della nave. La dirigenza del paese non voleva prendere più soldi dai cittadini sovietici (sì, non li avevano), così l'aereo di linea divenne solo un giocattolo costoso, un'altra prova delle conquiste dei progettisti sovietici.

Tu-144 - laboratorio di ricerca

A metà degli anni '90, la nave passeggeri prese parte a un programma di ricerca condotto dal Tupolev Design Bureau insieme agli americani. La NASA ha studiato la possibilità di creare un aereo di linea supersonico di nuova generazione.

Per la ricerca è stato utilizzato il velivolo Tu-144LL, che era una versione pesantemente aggiornata del Tu-144D. Su di esso sono stati installati nuovi motori NK-32-1 invece di RD-36-51A, molto fuori produzione.

Gli americani erano interessati a molte questioni relative ai voli ad alta velocità: lo studio della temperatura della pelle e del disegno del rivestimento, il lavoro della centrale elettrica, la valutazione della stabilità e controllabilità dell'aeromobile in diverse modalità di volo, coefficienti di attrito e molto altro. Inoltre, i clienti hanno studiato le caratteristiche dell'atmosfera ad alta quota, il grado di impatto sull'equipaggio e sui passeggeri delle radiazioni spaziali, i modi per proteggere la cabina e i saloni dal rumore dei sistemi di bordo.

Si dice spesso che il TU-144 sovietico sia un clone o una copia della Concordia. Questo non è vero. Queste macchine sono molto diverse e strutturali, e anche esternamente. La macchina Tupolev è molto più potente, ha più peso al decollo ed è in grado di affrontare più passeggeri. Tu-144 ha un numero di caratteristiche tecniche interessanti (per esempio, PGO). Ciò ha permesso al rivestimento sovietico di utilizzare piste più brevi.

Tuttavia, il Tu-144 ha perso contro il suo concorrente nella caratteristica più importante - nella gamma di volo.

Dopo il disastro del 2000, Concord fu anche dismesso. L'era dell'aereo supersonico passeggeri sospese. Tuttavia, possiamo dire con sicurezza che l'umanità tornerà all'idea di voli passeggeri ultraveloci, ma ciò avverrà in un altro giro del progresso scientifico e tecnologico. Oggi, il lavoro in questa direzione viene svolto in diversi paesi in tutto il mondo.

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