FIGHTER YAK-1, DESIGN E SPECIFICHE DELL'AEROMOBILE

Lo Yak-1 è un caccia pistone sovietico del periodo della Seconda Guerra Mondiale. Divenne il primo veicolo da combattimento sviluppato nell'ufficio di progettazione di Yakovlev e segnò l'inizio di tutta una serie di aerei che divennero la base dell'aereo da combattimento sovietico durante la seconda guerra mondiale.

Fighter Yak-1 fu adottato nel 1940, la sua produzione continuò fino al 1944. Durante questo periodo, sono stati costruiti più di 8,7 mila aerei e sono state sviluppate diverse modifiche di questo veicolo da combattimento.

La fretta, che ha iniziato la produzione di massa dell'aereo, ha portato a molti difetti nel design dello Yak-1. Tuttavia, nonostante questo, i piloti amavano questa macchina. Lo Yak-1 ha cominciato a battere il nemico fin dai primi giorni di guerra. Questo caccia era facile da usare e abbastanza modesto da mantenere, e le sue alte prestazioni gli consentivano di resistere alle Bf.109 e Fw.190 tedesche.

Questi famosi assi sovietici come Pokryshkin, Koldunov, Alelyukhin, Ahmet-Khan Sultan combatterono sullo Yak-1. Fu su questo piano che i piloti del famoso reggimento Normanni-Nemici entrarono in battaglia.

Sul Yak-1, l'unico reggimento di combattente femminile nell'Armata Rossa (586 ° IAP) ha combattuto, il che può essere definito una conferma della facilità di questa macchina per il pilota.

Storia della creazione

Alla fine degli anni '30, divenne chiaro che la flotta di aerei da combattimento sovietici era obsoleta e aveva urgentemente bisogno di essere aggiornata. Le forze aeree del paese avevano bisogno di un nuovo combattente ad alta velocità che potesse competere su un piano di parità con le controparti straniere. Polikarpovskiy I-16 è stata una vera "stella" della metà degli anni '30, e l'URSS è stato il primo paese al mondo ad adottare un caccia monoplano ad alta velocità.

"Ishachok" (così affettuosamente chiamato i piloti I-16) per lungo tempo non aveva eguali nel cielo della Spagna, fino a quando nel 1937 vi fu inviato il nuovo combattente tedesco Bf.109. Non si può dire che la prima serie Me-109 fosse una macchina ideale, ma era un nuovo velivolo e aveva una significativa risorsa di modernizzazione, che I-16 era quasi completamente esaurita. Negli anni '30, l'aviazione si sviluppò rapidamente, l'aereo, lanciato cinque anni fa, era considerato obsoleto. Nonostante la differenza relativamente piccola nella data di rilascio, il tedesco Bf.109 potrebbe essere tranquillamente chiamato il caccia di nuova generazione.

Diversi team di progettazione hanno iniziato a lavorare sulla creazione di un nuovo combattente: sotto la guida di Lavochkin, Yakovlev e Polikarpov. È vero, nel 1940, l'ufficio di progettazione fu sottratto a quest'ultimo insieme a un aereo quasi finito, che in seguito divenne il MiG-1.

A quel tempo, la leadership dell'aeronautica sovietica riteneva che le principali battaglie aeree si sarebbero svolte in alta quota, così i progettisti dovevano creare combattenti in grado di mostrare le loro migliori prestazioni ad un'altezza di almeno cinque chilometri. La velocità massima della futura vettura doveva essere di circa 600 km / h, quella di atterraggio era di 120 km / h, il soffitto era di 11-12 km e la portata massima era di almeno 600 km.

In quegli anni, un serio problema per l'industria aeronautica nazionale, erano i motori. Con il loro sviluppo nell'URSS, sorsero gravi problemi, molti motori di aerei furono fabbricati dall'industria sovietica sotto licenza, ma stava diventando sempre più difficile riceverli prima della guerra. Anche in URSS c'era una grave carenza di Dural. Un gran numero di esso è andato alla produzione di bombardieri pesanti, i progettisti di piccoli combattenti e aerei d'attacco hanno dovuto utilizzare legno, compensato e tela nel design.

Yakovlev Design Bureau ha iniziato a progettare il combattente nel maggio 1939, prima che il progettista fosse impegnato nella creazione di velivoli sportivi e da addestramento. La nuova macchina è stata creata sulla base dell'aeromobile sportivo I-7, il lavoro è stato effettuato presso lo stabilimento numero 115.

Il prototipo da combattimento ha ricevuto la designazione I-26, il suo primo volo ha avuto luogo il 13 gennaio 1940. Al timone c'era il collaudatore Yu. I. Piontkovsky. Durante il secondo volo, si è verificato un incidente, il pilota è morto e l'auto si è schiantata. In seguito si è scoperto che il disastro era dovuto a un difetto di fabbricazione. Tuttavia, nonostante la catastrofe, nessuno dubitava che il nuovo velivolo fosse davvero buono.

Fu deciso di lanciare la I-26 in produzione di massa anche prima della fine dei test di stato. Il combattente ha ricevuto la designazione Yak-1.

In quel momento, in Europa era già in corso una guerra mondiale, quindi è comprensibile il desiderio di ottenere rapidamente un nuovo combattente, ma la fretta portò al fatto che l'aeromobile di produzione si rivelò molto "grezzo" e molte modifiche al suo design dovettero essere fatte proprio durante la produzione. Ciò ha portato a cambiamenti costanti nei disegni di lavoro, nella fabbricazione di nuove attrezzature e, talvolta, nell'alterazione di componenti e assiemi già pronti costruiti dagli aerei.

I miglioramenti seri richiesero il sistema di petrolio, il progetto di telaio fu cambiato, che era molto caldo durante frenatura. Anche il sistema aereo, il motore e l'armamento dell'aeromobile dovevano essere perfezionati.

Nel settembre 1940, i militari accettarono il primo lotto di dieci nuove auto, dopodiché furono immediatamente inviati per le prove militari. Il 7 novembre 1940, cinque combattenti Yak-1 presero parte a una parata sulla Piazza Rossa. Proprio in quel momento, l'aereo era in piena attività nelle fabbriche: solo dal giugno 1940 al gennaio 1941 furono fatti più di 7 mila cambiamenti ai disegni della macchina.

All'inizio della guerra, l'industria sovietica fu in grado di produrre poco più di 400 Yak-1, ma non tutti furono accettati dai militari. Solo una parte di questi velivoli si trovava nei distretti militari occidentali ed era dominata dai piloti.

Interessante è il destino degli altri combattenti che hanno partecipato con lo Yak-1 nella competizione prebellica. Tutti sono stati messi in servizio e messi in produzione di massa. Tuttavia, la guerra ha rapidamente messo tutto al suo posto.

Mikoyan MiG-1 (e MiG-3) era un combattente piuttosto bravo, ma mostrava le sue migliori qualità a notevoli altezze (da 5 km), ma le battaglie principali sul fronte sovietico-tedesco di solito andavano molto più in basso. Inoltre, questa macchina aveva un'arma piuttosto debole. Così presto la sua produzione fu interrotta e i veicoli esistenti furono trasferiti alla difesa aerea.

Ancora più corto è stato il percorso di combattimento del combattente LaGG. La macchina del designer Lavochkin era completamente realizzata in legno delta appositamente trattato ("Bara laccata garantita" - così fu chiamata nella parte anteriore). Dopo l'inizio della guerra, questo aereo cominciò a essere fatto da pino ordinario, che portò ad un aumento significativo della sua massa. Ciò lo ha reso ancora peggiore e non così brillante. La dirigenza del paese, vedendo questa situazione, ordinò la produzione di LaGGovs da arrestare e le capacità rilasciate da rilasciare per Jacob.

Il primo anno e mezzo della guerra, lo Yak-1 era chiaramente il miglior combattente sovietico al fronte. Semplice, economico, facile da usare, il combattente Yak-1 aveva buone caratteristiche di volo e armamento potente. Il maggior numero di combattenti fu rilasciato nel 1942: più di 3,5 aerei.

Nell'estate dello stesso anno iniziò la produzione del velivolo Yak-1b - versioni con un motore M-105PF forzato più potente. Ciò ha permesso al combattente di accelerare fino a quasi 600 km / h ed eseguire una svolta in 19 secondi. Inoltre, il velivolo era rinforzato: ora consisteva in una mitragliatrice UB (12,7 mm) e due pistole automatiche ShVAK (20 mm). Dopo la modernizzazione, lo Yak-1 è stato in grado di combattere adeguatamente con le ultime modifiche del Me-109 tedesco. La forza dell'aereo sovietico era una battaglia sull'orizzontale, nelle manovre verticali il Me-109 era superiore allo Yak-1. Inoltre, sono state apportate alcune modifiche al design del combattente: ha ricevuto una nuova torcia, che ha fornito una panoramica sufficiente dell'emisfero posteriore, così come il vetro armato anteriore.

La produzione della Yak-1 fu completata nel luglio del 1944, già da qualche tempo la macchina veniva consegnata alle truppe. L'operazione dello Yak-1 continuò fino alla fine della guerra.

Descrizione della costruzione

Il caccia Yak-1 è realizzato secondo la normale configurazione aerodinamica, è un monoplano ad ala bassa con una fusoliera semi-monoscocca. L'aereo era equipaggiato con carrello retrattile.

Il design del velivolo era misto, cioè consisteva in metallo e legno con una tela. Il telaio di potere della fusoliera era costituito da tubi di acciaio, che rendevano un tutt'uno con il telaio del motore. Parti del telaio sono state unite mediante saldatura. Gli elementi principali della struttura di potenza della macchina erano quattro antenne collegate da dieci fotogrammi.

Tra il primo e il secondo telaio c'era un pozzetto nel pozzetto, la struttura della lanterna era saldata alle aste superiori. Nello stesso compartimento c'erano le unità di aggancio della fusoliera e dell'ala.

Coprire la parte anteriore della fusoliera era fatto di duralluminio, indietro - dalla tela. Il muso dell'auto era chiuso dal cofano, sulle macchine della prima serie aveva aperture laterali ("branchie") attraverso le quali veniva spurgato il motore.

Nella parte posteriore dell'aereo, i gargrove sono stati installati sulla fusoliera sopra e sotto, migliorando le sue caratteristiche aerodinamiche. Il garretto superiore superiore dal pozzetto alla chiglia era una caratteristica dell'aspetto dello Yak-1. Questa soluzione progettuale ha migliorato le qualità aerodinamiche del combattente, ma ha significativamente peggiorato l'emisfero posteriore per il pilota, quindi la lanterna superiore e la lanterna della cabina di guida sono state modificate sulla modifica Yak-1b.

L'ala del combattente era di legno, aveva una forma trapezoidale con estremità arrotondate. Il power frame dell'ala consisteva in due longheroni e un set di costole e longheroni. La pelle dell'ala sta funzionando, è stata realizzata in compensato di bachelite e lino. L'alettone e le piattaforme di atterraggio, i lembi che coprivano le nicchie del carrello di atterraggio e le facce alate erano fatte di duralluminio.

Il pozzetto era chiuso da una lampada fatta di plexiglass, la parte centrale era spostata in uno speciale poloski. Il sedile del pilota era protetto da uno stivale blindato di 9 mm di spessore. Sulla modifica del combattente Yak-1b, la parte posteriore della torcia è stata realizzata sotto forma di un cappuccio di vetro, che ha significativamente migliorato la visibilità dell'emisfero posteriore, e il vetro armato è stato installato nella parte anteriore. La tarda serie del velivolo era equipaggiata con un sistema di ripristino di emergenza della torcia elettrica, che consentiva al pilota di lasciare velocemente l'auto. Il posto del pilota aveva una tazza di paracadute.

La coda del combattente aveva anche un design misto, lo stabilizzatore e la chiglia erano fatti di legno, ei timoni e le altezze erano fatti di duralluminio. Tutte le ruote erano dotate di trimmer. La guida dello sterzo è avvenuta tramite un tiro del cavo.

Yak-1 aveva un carrello retrattile per triciclo, composto da due rack principali e supporto per la coda. Il telaio del combattente era dotato di ammortizzatori aria-olio e freni ad aria compressa. Il carrello principale si ritrasse all'alluce verso la fusoliera dell'auto. I rack sono stati puliti utilizzando un sistema pneumatico. In volo, la nicchia sotto il carrello di atterraggio si chiuse con due scudi. Il carrello di atterraggio della coda era non retrattile con una ruota a caster. Sul Yak-1, è stato possibile installare un telaio da sci.

La centrale elettrica del velivolo consisteva in un motore di raffreddamento ad acqua M-105P, che nella serie successiva fu sostituito con motori M-105PA e M-105PF più potenti. Vite Yak-1 a tre pale, passo variabile. Di fronte, era chiuso da un tappo facilmente rimovibile, che aveva una caratteristica forma aerodinamica.

Il controllo del motore (gas, velocità di commutazione, il lavoro dell'iniettore) è stato effettuato con l'aiuto di cavi. Avvio del motore prodotto dall'aria compressa.

Il carburante era alimentato da una pompa di benzina, azionata dal motore dell'aeromobile. Il sistema di alimentazione dello Yak-1 era costituito da quattro serbatoi di gas con una capacità totale di 408 litri, che venivano collocati nelle ali dell'auto. Tutti i serbatoi sono stati adattati e dotati di benzina.

Il sistema di olio aveva un serbatoio con una capacità di 37 litri, il radiatore di raffreddamento era situato davanti all'aereo in un tunnel speciale sotto il motore. Lo Yak-1 aveva un sistema di raffreddamento del motore di tipo chiuso, il refrigerante era acqua, a cui veniva aggiunto antigelo a basse temperature. Il radiatore ad acqua era situato in un tunnel sotto l'ala dell'aeromobile.

L'equipaggiamento del cockpit di Yak-1 consisteva in un altimetro, un indicatore di velocità, una rotazione, un indicatore di boost, un sensore di temperatura dell'acqua, ore di AVR. Dall'impianto radio dell'aereo è stato installato il ricevitore "Baby", il trasmettitore "Eagle" e la radio bussola.

L'armamento del caccia Yak-1 consisteva in un cannone ShVAK da 20 mm, installato nel crollo del motore, sparato attraverso la manica del cambio e l'albero cavo della vite, oltre a due mitragliatrici ShKAS (7,92 mm) situate ai lati della fusoliera. L'aereo era dotato di un sincronizzatore, che escludeva la possibilità che proiettili cadessero nell'elica. La pistola e le mitragliatrici avevano ricariche sia pneumatiche che manuali. Sulla modifica delle mitragliatrici Yak-1b ShKAS sono state sostituite da una mitragliatrice UB più potente del calibro da 12,7 mm.

Le munizioni delle mitragliatrici includevano proiettili incendiari, perforanti, perforanti, perforanti e perforanti.

Efficienza e uso del combattimento: valutazione combattente

Yak-1 è entrato nella battaglia fin dal primo giorno di guerra. All'inizio del conflitto, questo aereo era il miglior combattente che l'Armata Rossa aveva. Uno dei principali problemi con lo Yak-1 - così come con molti altri velivoli dell'Aeronautica Sovietica - era la sua scarsa manodopera. Era una nuova macchina, che cominciò a comparire nelle unità militari pochi mesi prima dello scoppio della guerra. Per riqualificare per il nuovo combattente i piloti avevano già durante i combattimenti.

Va notato che lo Yak-1 era molto "amichevole" per il pilota, facile da usare, non c'erano problemi durante il decollo e l'atterraggio. Dopo un pilotaggio molto severo e difficile della I-16, volare con la Yak-1 è stato solo un piacere. In conclusione, che i piloti collaudatori hanno scritto sulla nuova vettura, è stato indicato che era "disponibile per un pilota con qualifiche inferiori alla media". Tuttavia, una cosa è sollevare semplicemente l'aereo e atterrarlo, e un altro è alzarsi in volo per i piloti tedeschi sul Bf-109, che è giustamente definito uno dei migliori combattenti della Seconda Guerra Mondiale.

Il Me-109 era il principale avversario del combattente Yakovlev. Lo Yak-1 del periodo iniziale della guerra era più pesante del Bf-109E e aveva un motore meno potente, perdendo per il suo avversario tedesco in velocità di salita e velocità, ma questo ritardo non era significativo quanto l'I-16.

Il problema non era solo il ritardo nelle prestazioni di volo di base, ma anche un gran numero di malattie "infantili" che erano caratteristiche dei combattenti Yak-1 della prima serie. La fretta con l'introduzione della macchina in produzione non è passata senza lasciare traccia. Ecco la lista principale dei problemi tecnici che erano caratteristici dello Yak-1:

Frequente surriscaldamento dell'olio e dell'acqua quando la centrale funziona a potenza nominale. Spruzzo di olio attraverso guarnizioni del motore scadenti. In volo, l'intera fusoliera del combattente, fino alla coda, avrebbe potuto essere imbrattata di olio. Ma il problema più grande è stato ottenere olio sulla copertura della cabina di pilotaggio, in modo che il pilota semplicemente non vedesse nulla. Quasi tutti i piloti che hanno combattuto su di esso raccontano questa "caratteristica" di Yak.
Il carburante proveniente da diversi serbatoi è stato prodotto in modo non uniforme.
Il sistema pneumatico dell'aeromobile stava perdendo spesso.
Frequenti distorsioni e inceppamenti delle cinghie della cartuccia della mitragliatrice.
Le vibrazioni hanno causato l'espulsione automatica delle viti dell'alloggiamento.

Alcune parole dovrebbero essere dette sui problemi con il sistema di petrolio del combattente. Le perdite di olio non solo hanno causato il gocciolamento del corpo macchina, ma hanno anche peggiorato il funzionamento del sistema di raffreddamento del motore. Pertanto, il pilota ha dovuto periodicamente rallentare il gas e raffreddare il motore: in una vera battaglia, una tale carenza dell'aereo potrebbe costare la vita del pilota. Va anche notato che all'inizio della guerra, lo Yak-1 non aveva un walkie-talkie, fu installato solo nel 1942.

A poco a poco, il combattente si è sbarazzato della maggior parte delle sue carenze, ma nessuno può dire quanti piloti hanno pagato con la vita per la decisione di adottare una macchina difettosa.

Ad essere onesti, per quasi tutta la guerra lo Yak-1 era inferiore al suo principale avversario Me-109. Anche i designer tedeschi non si sono seduti sulle loro mani, i Messers sono stati costantemente modernizzati e migliorati. È vero, le modifiche tardive del Me-109 avevano una massa considerevole e non potevano più competere con lo Yak-1 in termini di manovrabilità.

Va ricordato che l'esito della battaglia aerea è stato spesso deciso non dalle caratteristiche dell'aereo, ma dalle abilità del pilota e dall'uso tattico adeguato dei combattenti. Nella fase iniziale della guerra, questo era un problema, ma con ogni mese di combattimenti, l'Aeronautica militare sovietica acquisì esperienza, e la situazione gradualmente si sporse verso di loro.

C'è ancora una cosa: sulla scala di questi giganteschi conflitti, così come la Seconda Guerra Mondiale, le caratteristiche di un aereo separato (e di altri tipi di equipaggiamento militare) non sono la cosa più importante. È importante essere in grado di recuperare rapidamente perdite in attrezzature e personale. A questo proposito, l'Unione Sovietica ha battuto la Germania a titolo definitivo. Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

низкая стоимость и простота в производстве;
полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
приемлемые летно-технические характеристики самолета;
простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
значительный модернизационный ресурс;
неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.